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História do Rali-Parte 3: Paris-Bourdeaux-Paris 1895.


Publicado por DECO MUNIZ em 19/02/10 às 02:10 na(s) categoria(s) Histórias do Rally
Esta prova pode ser considerada como o primeiro grande Rali da História realmente . Corrida com trajeto em linha, grande quilometragem, ponto de largada e chegada diária pré-definidas, controle ao apoio mecânico externo, entre outros, são algumas das “novidades”, que marcaam a competição. Regras que vemos até hoje nos ralis cross coutry modernos.

 

De início, o formato adotado para as provas da época era no estilo ''cidade-a-cidade'', ou seja, não havia um circuito e os competidores saíam de um ponto com destino a outro, bem parecido com as provas em linha de nosso rali cross country hoje em dia. Passavam por cidades movimentadas e por estradas absolutamente precárias, munidos de mapas para não se perderem no meio do caminho, começava ai a surgir a função do navegador.

 

 

Emile Levassor, passeando coma esposa antes da prova

 

Depois da primeira corrida entre Paris e Rouen, em 1894, ficou provado que o homem necessitava deste convívio com a velocidade e a competição. E assim foi feito. Em 1895, nos mesmos moldes da pioneira Paris-Rouen, foi organizada a Paris-Bordeaux-Paris, considerada a primeira prova de longa distância e que oferecia um prêmio bem mais generoso: 70 mil francos, sendo metade deles para o vencedor. O trajeto da prova passou por Paris,Versailles, Orleans, Vouvray, Tours, Poitiers, Ruffec, Angouleme e  Bordeaux, retornando a Paris pelo mesmo caminho.

 

O Conde Albert de Dion realmente estava em todas. Em 1887 foi o único a comparecer com o seu quadriciclo a vapor na primeira competição organizada para veículos “sem cavalos”. No primeiro rali da história, em 1894, ganhou, mas não levou – sendo desclassificado por não ter completado o percurso com outra pessoa. Não satisfeito com a experiência (e frustração) das duas corridas anteriores, juntou-se ao Barão de Zuylen de Nyevelt para sugerir ao Petit Journal o patrocínio de uma prova ainda mais longa.

 

Em função da “incrível” velocidade das máquinas da época, que rodavam a uma média de 20 km/h, os proprietários recusaram a porposta com medo de que acidentes prejudicassem a imagem do jornal. Já que a idéia ainda não parecia ser um bom investimento para o jornal francês nem para outras empresas, a alternativa foi criar o Automóvel Club da França e, a partir daí, organizar a competição pela estrada nacional. A distância a ser percorrida era de 1.178 quilômetros. Para que ninguém excedesse demais a velocidade, ficava estabelecido que cada veículo deveria transportar pelo menos três passageiros. Por causa disso, a competição viria a ser muito mais um rali de resistência do que propriamente uma corrida.

 

E.Roger, com seu carro de fabricação própria e motor Benz

 

Depois de muitos meses de preparação, na madrugada do dia 11 de junho daquele ano, apenas 22 dos 46 inscritos largaram um a um, do Arco do Triunfo, em Paris, diante de uma multidão de espectadores. Ao todo, 15 veículos com motores de combustão interna, seis movidos a vapor e um elétrico (um pequeno ônibus de seis lugares). Nesta corrida os veículos a gasolina mostraram a superioridade em relação a potência, garantindo as primeiras colocações. Os inscritos eram autênticos aventureiros, a maioria correndo com carros construídos por eles próprios. Esta corrida ajudou a descobrir e implementar novas tecnologias, tais como pneus infláveis, inventado pela Dunlop.

 

A corrida aconteceu em estradas públicas, que não ficaram fechadas para o tráfego de charretes, cavalos e afins. De início, o Marquês de Dion liderou a corrida, mas precisou parar para colocar água no motor a vapor de seu carro. Assim, a primeira posição ficou para Emile Levassor, que vinha fazendo uma prova cuidadosa desde a largada.

 

 

Emile Levassor durante a prova

 

De tempos em tempos, Levassor fazia pit stops estratégicos na beira da estrada para checar os componentes do carro. As regras diziam que ninguém estava liberado para consertar eventuais problemas mecânicos, a não ser o próprio piloto. O fato é que Levassor teve um desempenho tão bom que acabou chegando em Bordeaux várias horas antes do previsto, o que criou um problema bizarro para os organizadores. Por causa da longa duração da prova, as regras previam uma troca de piloto na parada de Bordeaux. Acontece que Levassor havia chegado tão cedo - por volta das 2h30 da madrugada - que a sua dupla ainda estava dormindo no hotel. Pior do que isso: ninguém, incluindo o próprio Levassor, sabia quem era o piloto que devia assumir o comando do carro na segunda metade da prova.

 

Sem alternativas, Levassor acordou os organizadores para provar que havia chegado em Bordeaux e partiu de volta à Paris. Antes disso, fez um lanche com sanduíches, bebeu champagne e deu uma leve caminhada pela cidade antes de retornar ao carro. Quando já ia embora, Levassor cruzou com o Barão René de Knyff, que vinha em segundo lugar. Conta-se que o Barão tomou um susto tão grande ao ver o adversário que quase perdeu o controle do carro naquele momento.

 

Na segunda metade da prova, Levassor não enfrentou nenhum problema significativo. A cerca de 50 quilômetros de Paris, parou num restaurante para fazer mais um lanche e descansar um pouco antes de cruzar a linha de chegada. Finalmente, depois de 48 horas e 48 minutos, Levassor chegou a Paris e venceu a corrida, com mais de cinco horas de vantagem para o segundo colocado. Levassor concluiu a prova com o primeiro veículo equipado com rodas e pneus numa média horária de 24,5 km/h, um assombro para a época.

 

 

Chegada da prova

 

Mesmo sendo o primeiro a chegar a Paris, completando a prova em 48 horas e 48 minutos, Emile Levassor, assim como o Conde de Dion em 1894, foi desclassificado. O Panhard et Levassor equipado com motor Daimler de quatro cavalos que dirigia era um carro de apenas dois lugares e a prova, porém, era válida para veículos de quatro lugares. Como o Peugeot de Louis Rigoulot, o segundo colocado, seguia o mesmo padrão do de Levassor, o prêmio acabou nas mãos de Paul Koechlin - o terceiro colocado - por ser o primeiro, na ordem de chegada, a estar tecnicamente dentro do regulamento. Surgia, assim, a deixa para criação do “tapetão”. De qualquer forma, as glórias ficaram mesmo é com Levassor, tido até hoje como o vencedor legítimo daquela corrida.

 

Paul Koechlin (Peugeot n° 16) chegou 11 horas depois Levassor e 5 horas após Rigoulot. Seu carro foi ligeiramente diferente do outro Peugeot, porque tinha um motor Daimler dianteiro e uma bobina de radiador. Koechlin, portanto, foi declarado o vencedor e ganhou o prêmio de 35.000 francos. Apesar de algumas más línguas relataram que o condutor e os passageiros correram ao lado do carro quando a encosta era demasiada íngreme, o que era proibido pelas regras, Esta corrida também foi um evento importante porque foi a primeira vez que um veículo equipado com pneus estava envolvido numa competição. Foi um dos veículos desenvolvidos e liderado por André e Edouard Michelin, que foi chamado de "The Flash", tanto por causa de sua velocidade como a sua condução errática.

 

 

Peugeot de Paul Koechlin, declarado o vencedor da prova, mesmo não tendo sido o mais rápido

 

 

 

Andre Michelin (o cara dos pneus) testando sua criação a bordo do Peugeot 46

 

Panhard et Levassor, bem como os irmãos Peugeot estavam cientes do regulamento, mas ao invés de se preocuparem com a classificação, usaram os quase 1.200 km do trajeto como um teste de confiabilidade e propaganda de seus respectivos carros. Com isto em mente que largaram para a prova. Com uma média de 150 kg a menos de carga, eles foram os 2 primeiros a cruzar a linha de chegada.

 

Resultados:

 

1) Emile Levassor – Panhard - 48h48m00s

2) Louis Rigoulot – Peugeot - 54h35m

3) A. Koechlin - Peugeot  - 59h48m

4) Doriot – Peugeot - 59h49m

5) Thum - Benz - 64h30m

6) Mayade – Panhard - 72h14m

7) Boulanger – Panhard - 78h07m

8) E. Roger – Roger - 82h48m

9) Amédée Bollée – Bollée - 90h03m

 

 

Competidor em ação durante a prova

 

 

Gravura da revista "Popular Mechanics" (EUA) dos anos 50, reproduzindo a passagem de Emile Levassor durante o Paris-Bourdeaux

 

A lenda Emile Levassor:

 

Casado com a viúva de um industrialista que havia sido seu patrão, Levassor adquiriu uma licença de Gottlieb Daimler, um dos inventores do automóvel, para construir motores em sua fábrica. Ao lado do sócio René Panhard, Levassor passou também a fabricar carros e logo se inscreveu nas primeiras competições que estavam sendo organizadas na Europa. Seu modelo no desafio Paris-Bordeaux-Paris seria um Panhard-Levassor de fabricação própria.

 

O sucesso de Levassor, que provou ser possível dirigir longas distâncias sem passar por problemas no carro, cativou o público e popularizou o esporte a motor desde o início. Infelizmente, o engenheiro francês não viveria muito tempo para ver o automobilismo ganhar força. Apenas um ano depois, em 1896, Levassor sofreu um grave acidente durante o desafio Paris-Rouen quando precisou desviar de um cachorro que atravessava a pista. Morreu alguns meses mais tarde, sem jamais ter se recuperado dos ferimentos.

 

 

Emile Levassor

 

 

 

Carro utilizado por Levassor durante a prova

 

Curiosidades do Panhard-Levassor, modelo que obteve a “vitória” no Paris-Bourdeax-Paris 1895:

- René Panhard e Émile Levassor foram dois dos pioneiros que começaram a desenvolver seu próprio carro em 1896. Em 1898, eles foram os primeiros a iniciar a produção em série de um automóvel.

- O modelo Panhard-Levassor Pheaton Tonneaux 1894 tinha um motor na frente, de 2 cilindros, 565 cc, embreagem e caixa de câmbio aberta. O motor era um V2 Daimler.

- A história da Panhard começa em 1891 com a produção dos automóveis Panhard & Levassor (fruto da colaboração entre René Panhard e Émile Levassor), encerrando em 1967, com a aquisição pela Citroën.

- A Panhard declarada oficialmente como primeira vencedora de uma competição automobilística é atualmente uma marca da Auverland desde 2005, quando foi comprada à PSA Peugeot Citroën, depois de ter pertencido à Citroën. Hoje a marca opera no mercado das viaturas militares.

 

 

Frota de carros Panhard- Levassor, com Emile Levassor a frente e os demais carros pilotados por membros de sua família

 

 

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